Un 117E(?) printr-o mulțime de autoutilitare ARO în 1987.
https://foto.agerpres.ro/foto/detaliu/15591140

Da, este un troleibuz DAC 117E.

Mă gândeam să nu fie vre'un început de 217E sau alt submodel articulat, deși cred că doar 117E aveau lada cu contactori în spatele șoferului...

E 117E, după poziționarea ușii 2. Interesant e și DACul care se vede în stânga, în poza a doua. 😲

Păi dacă pozele sunt în curtea Intreprinderii Autobuzul București surpriza nu e că se văd troleibuze, autobuze  

ADK wrote here:
Mă gândeam să nu fie vre'un început de 217E sau alt submodel articulat, deși cred că doar 117E aveau lada cu contactori în spatele șoferului...

Așa este, doar 117 avea lada acolo.

WT_fan06 wrote here:
E 117E, după poziționarea ușii 2.

Într-adevăr.


De asemenea, la troleibuzele DAC / Rocar 217E prima secțiune nu are ferestre continue, deoarece între ferestrele 2-3 se află canalul pentru cabluri.

DAC Chavdar 317ETr #118 (ex. Pernik), Sofia - 2022

https://www.facebook.com/groups/96141287 ... 5752406/

Schema electrică de joasă și înaltă tensiune a Troleibuzului ROCAR 217E: https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?p ... byPostId

"510"-le ieșean:

ADK wrote here:
Un 117E(?) printr-o mulțime de autoutilitare ARO în 1987.
https://foto.agerpres.ro/foto/detaliu/15591140

Răspuns Dl. Ing. Bucșan:

Fotografia reprezintă primul (prototip este cam mult spus) troleibuz DAC 117-87E/A din generația celor scunde, cum le ziceți voi, construit la sfârșitul anului 1986 conform indicațiilor marelui cârmaci, de economisire a resurselor materiale.
A fost pus în fucțiune în cursul anului 1987.

Troleibuzele de acest tip au o înălțime mai mică cu 11 cm față de cele anterioare, respectiv:
     H 2925 mm (3470 mm, cu captatorii coborâți)
față de:
     H 3135 mm (3580 mm, cu captatorii coborâți).

1987_PROTOTIP DAC 117-87E_A_a.jpg (363.88 KB; downloaded 2678 times)

1987_PROTOTIP DAC 117-87E_A_b.jpg (389.68 KB; downloaded 2678 times)

212E pentru provincie erau echipate cu chopper, precum cele din București?

Intuiesc că da, odată ce pentru export totul era mai calitativ (altfel cum "atrăgeai" clienții?), deși au fost și prin țară ceva "dedicații", cel puțin la Timișoara (unele posibil refuzare la export, pare-mi-se că așa au fost cu unele trolee ce au circulat la Bucureștii-Noi în ultima perioadă de viață).

Acum, ca o mică paranteză, de ce se întâmpla ca un vehicul să fie refuzat ulterior după ce acesta a fost comandat? Așa au fost și DAC-urile 28-37, ceva trolee și cel puțin o serie de Dacii comuniste. Intuiesc că nu corespundeau în CS în urma verificărilor (să zicem cereai anumite dotări care lipseau sau nu erau numărul de locuri cerut?).

Se refuzau la receptia clientului pentru ca erau asamblate prost si trecute cu vederea la CTC si atunci fabrica trebuia sa-l remedieze sau sa vina cu alt autobuz, se pare ca era mai usor sa dea autobuzul refuzat in tara decat sa-l remedieze, sunt tot felul de anecdote, una ca s-ar fi cablat un autobuz intreg cu conductor de aceeasi culoare, alta ca s-ar fi angajat un neamt sef la CTC ca sa nu mai fie refuzate la export si au ajuns sa fie refuzate toate la CTC, directorul a chemat apoi neamtul sa-i spuna ca nu se poate asa ceva si sa mai treaca si el cate ceva cu vederea, neamtul a spus ca mai bine se sinucide asa ca a fost avansat in alta parte.

Treaba firelor cu izolația de aceeași culoare n-ar fi pentru prima dată din partea Rocar...

La un eventual incendiu o să-ți ia de 5 ori mai mult să știi care și încotro se duce ori vine. Nu mai știu la ce mașină (tot ceva veche, dar mașină mică) am avut ca muncă de refăcut firele multe de aceeași culoare, dar fiecare cu rolul său (nu zici că toate roșii sunt + (plus), roșu cu dungă albă/neagră tot + (plus) dar doar cu contactul pus, negru - (minus), sau albastru/verde continuitatea către consumator etc, putea fi orice). Și s-au făcut cu puțină răbdare și multe probe, doar cu ajutorul unui creion de tensiune și bineînțeles să existe o baterie bună pe respectiva mașină. Mai devremea frustrant când una dintre fire avea tensiune doar într-o poziție, din cauza oxidării la celălalt capăt, unde era prins de caroserie pentru masă (ruginea papucul și/sau șurubul).

Chiar mă gândeam cât ar fi luat un electrician care făcea sigur același lucru, în 2018 un prieten de familie, vorba aia, lua 30 lei doar să schimbe blocul de lumini unui Logan din 2005, până am învățat să schimb singur și mi-am amortizat cheltuiala și cu piesele...

Instalația unui bord să zicem, al unui autovehicul nu ar trebui să fie grea, acolo ai strict tensiunea de la baterie/baterii, dar unui troleibuz m-ar durea capul că pe lângă comenzile prezente doar unui troleibuz (frână electrică/mecanică, comandă macaz etc, ai și tensiuni de 380v în bord, prezente la sensul de mers (Drive, Neutru și Reverse cum s-ar zice, dar ai și 5 km/h când se circulă doar cu 24v, cum ar fi la spălătorie și în unele cazuri la tractare), și la aeroterme. În teorie n-ar trebui să fie greu, dar nu m-aș băga încă la tensiuni mari cu cunoștințele actuale (care să zicem că sunt peste medie, cel puțin în domeniul clasic, nu în ăsta modern). Mașinile actuale au mufe cu siguranțe, ceea ce nu mai ia atâta timp și nu prea ai cum să greșești că nu se potrivește decât la ceea ce trebuie.