Ar ajuta și puțin mai multe explicații...

Din poze, apreciez că nu poate fi vorba de dublă tracțiune. Chit că #3804 pare să aibă pantograful ridicat, cupla e una clasică, deci, din punct de vedere electronic, tramvaiele nu comunică.

Atunci... s-a probat dacă un Imperio încărcat la maximum poate trage după el un Imperio în scenariul unei defecțiuni?

Sau interpretez greșit?

Probe de tras/ împins în rampe,  pante.  Are și prize de comandă multiplă cu cablu tras de la un vagon la altul.

Se poate cupla cu un V3A? Atunci cand va ramane blocat si nu se va mai putea deplasa, poate fi impins din spate de un tramvai diferit de Imperio? Ce rol are acea priza de comanda multipla?

macheta218 wrote here:
Probe de tras/ împins în rampe,  pante.  Are și prize de comandă multiplă cu cablu tras de la un vagon la altul.

Deci există, practic, posibilitatea dublei tracțiuni? S-au făcut sau se vor face și astfel de probe?

macheta218 wrote here:
Călătorie cu tramvaiul ASTRA IMPERIO Metropolitan nr. 3804 între Depoul Militari și Depoul Alexandria pe primii 13 km ai parcursului său în capitală.

La 5:40 spune manipulantul instructor "oglinda am dat-o eu asa ca sa nu loveasca in unii stalpi ca pe 41 loveste in peron" (sau penol? nu inteleg ce spune acolo).

Da, mai multe informatii interesante din acest video.

Oglinda, exista posibilitatea ca o problema sa fie la primul stalp la intrare pe Valea Cascadelor dinspre Preciziei, apoi mai sunt probleme la copacii de pe Timisoara dar se spune ca acolo loveste si V3A(deci copacii trebuiesc corectati nu oglinda), in rest par sa nu fie probleme intre Militari si Alexandria(chiar ei recunosc ca vagonul in curbe se comporta foarte neintuitiv, adica diferit fata de cum stiu ei ca merge V3A, ar trebui sa mai astepte sa se obisnuiasca intai), iar vagoanele trebuie sa circule defapt pe 41. Mecanicilor li s-a spus sa mearga cu oglinda pliata pentru ca nu se stie pe unde ajung in aceste teste de omologare si mers intre depouri, pe sistemul "daca o stircati o paltiti deci mai bine nu va atingeti de ea", cel mai posibil nu s-a avut in vedere chiar intreaga retea ci doar 41.

Multe probleme apar din cauza ca acesti manipulanti instructori, de altfel priceputi la munca lor si foarte volubili(intr-adevar ca instructor trebuie sa fii foarte bun la oferit informatii), ajung sa dea ca sigure multe informatii din afara meseriei lor care se dovedesc a fii gresite, si aici avem exemple:
- spune ca viteza maxima este 25km/h, este corectat ca defapt este 35
- spune ca trebuiesc corectate peroanele pe Preciziei, i se spune ca nu trebuie
- spune ca nisiparele nu au nisip, i se spune ca au
- spune ca nu exista lichid de parbriz, se face proba si se vede ca are (bine, pare sa fie apa chiara(sper sa fie macar demineralizata))
- toata poveste cu oglinda, ba e una, ba e alta, ba a spus conducerea
- spune ca franarea recuperativa trebuie dezactivata la trecere pe separator ca altfel se injecteaza curent in reteaua de troleibuz, este o greseala, electronica nu injecteaza decat daca reteaua are tensiunea corecta, deci pe partea fara tensiune sau daca se atinge minusul troleibuzului oricum nu o sa se injecteze, si chiar daca se atinge plusul troleibuzului, daca plusul ar fi la +800V si s-ar injecta ceva nu ar fi nici o problema(ce se intampla defapt este ca, chiar daca intrii cu franarea recuperativa pe separator, electronica ar detecta disparitia tensiunii si nu ar mai injecta, deci ar dezactiva franarea recuperativa si s-ar simti ca si cum au cedat franele, si o va conecta inapoi doar dupa ce va vedea ca tensiunea corecta a revenit timp de 5 secunde(chiar asa se intampla si in video))
(- si la trenuri exista un video pe youtube cu un mecanic instructor care spune ca separatoarele dintre diversele sectiunii exista acolo pentru ca sectiunile au tensiuni diferite, este o greseala, tensiunile diferite sunt o consecinta a separarii in sectiuni diferite, cauza separarii este ca atunci cand ai un defect(se pune reteaua la pamant) sa fie suficient sa scoti de sub tensiune doar acea sectiune si nu electrificarea din toata tara)
(Deci va rog nu mai dati parerile personale sau spusele altor specialisti ca fiind adevarul suprem, intrebati sau mentionati ca este parerea voastra.)

O informatie foarte interesanta despre cum functioneaza solutia AC manufacturata pe V3A modernizate, la trecerea peste separator, la intreruperea tensiunii de alimentare, sistemul, in loc sa deconecteze AC, incearca sa alimenteze AC din bateriile vagonului, evident bateriile nu sunt suficiente asa ca sistemul, in mod eronat, considera bateriile defecte si nu le mai incarca, deci acesta implementare a fost o carpeala jenibila(ca sa nu spun mai mult), practic daca vor sa foloseasca AC mecanicii trebuie sa deconecteze si apoi sa reconecteze manual AC la fiecare separator, cred si eu ca ajung sa il tina oprit si sa spuna pasagerilor ca este defect.

@shoppy , o singură precizare am: nu am urmărit clipul, dar comportamentul neintuitiv la care se face referire este cumva acela că: în curbe, vagonul din spate îl împinge în lateral pe cel din față, astfel că cel din față o ia "sideways" și pare că face drift-uri câțiva metri după ce a făcut curba, ca apoi să se redreseze după ce și vagonul din spate a ieșit din curbă?

Dacă da, acela este comportamentul caracteristic acestei configurații constructive, cu boghiu median sub fiecare secțiune, din ce știu.

Exact, e specific daca vreti unei perechi de KT4D. De asta a fost nevoie si de burduf dublu intre modulele 2 si 3.

Da, așa ceva.

Iată o fotografie ce ilustrează perfect comportamentul în curbă tipic vehiculelor GTx, ce au boghiuri amplasate sub mijlocul fiecărei secțiuni.

Secțiunea din spate o împinge "peste curbă" pe cea din față, astfel că articulația iese în exterior chiar și după câțiva metri după ce secțiunea a trecut de curbă. Cu cât curba este mai strânsă, cu atât fenomenul este mai vizibil, așa cum se vede în fotografie.

Foto: Klaus-P. Malchow

Avand acest comportament normal, in momentul in care sectiunea din spate impinge sectiunea din fata si aceasta "iese" de pe traiectoria normala este depasit gabaritul liniei?
Ma gandesc ca daca vagonul iese mult in afara gabaritului liniei (care teoretic este marcat pe asfalt, desi in curbe nu este marcat) vom avea destule situatii cand soferii, obisnuiti cu V3A si comportamentul acestuia in curbe, se vor apropia prea mult de vagon si vor exista tamponari.

Este greu de zis. Mai probabile ar fi problemele pe traseu cu acroșatul bordurilor, în opinia mea.

Însă, țineți cont că fotografia de mai sus reprezintă un caz particular și e bună pentru a evidenția fenomenul, ci nu pentru a stabili o regulă generală. Cel mai probabil curba din poză avea raza minimă (13 metri) sau aproape minimă, fiind făcută în Betriebsbahnhof 2 din München,  nu pe traseu.

Pe traseu nu găsești multe curbe atât de strânse, cred eu.

Cred ca in Bucuresti cea mai stransa curba este de 15 metri, si aia daca nu ma insel e pe la Felix.

E căldură mare şi aţi deraiat complet cu discuţia. Puneţi mâna pe carte şi studiaţi cum se calculează comportamentul respectivului tramvai în curbe. S-ar putea să vă fie necesar cunoştinţe superioare care se învaţă la facultatea de profil.
E vorba de cele 8 puncte pe care le-am subliniat eu. Am luat un exemplu la întâmplare, nu al tramvaiului în discuţie.
Secţiunile nu se împing una în alta, asta e expresie de copil în pantaloni scurţi care joacă fotbal pe stradă cu gaşca. Şi care confundă catenara cu un simplu fir aerian de contact.
Deci luaţi tramvaiul în cauză, stabiliţi cele 8 puncte pe ce rază se deplasează şi calculaţi suprafaţa liberă care rămâne între ele. E simplu, dar nu mai folosiţi expresii că secţiunile tramvaiului se împing una în alta că nu e corect.
Bibliografie obligatorie.