Acestea se aduna din cauza lucrarilor de la manastirea Casin.

La curba de la Brasov-Ghencea se lucreaza de cateva ori pe saptamana, si mai nou si in plina zi. Pana nu se schimba curba asta tot asa o sa o tina...  

In urma cu mult timp, pe vremea cand mai era linia nemodernizata si mai circulau inca "pantere roz" aproape ca a ramas infipt un vagon in acea curba catre Ghencea. Dupa un chin de cam 6 minute imi aduc aminte ca s-a putut parasi prin propriile puteri intr-un final curba dupa multa patinare si efort. Revenind la ziua de azi, Dragos, iti pot spune sigur ca exista pericole mult mai mari pe linia 41 decat in acea curba carpita, dar probabil o sa sara altii sa spuna ca nu e asa ca, de, 41 e linia favorita.

Dominatrix wrote:
Hai sa nu aruncam cu cifre, daca suntem total paraleli cu subiectul. A crescut capacitatea de 4 ori  , prin reducerea duratei unei curse? Pai hai sa vedem cifrele, care "e" reci:

ianuarie 2002 (inainte de modernizare): parc circulant 31 tramvaie V3A, cursa 76 minute.
toamna 2010: parc circulant 41 tramvaie V3A, cursa 70 minute.

Trageti singuri concluziile cu privire la sporul de capacitate.

Cifrele prezentate de Dominatrix sunt reale si e deranjant ca nu sunt acceptate. Pe de alta parte sunt si cateva aspecte care au fost omise si trebuiau mentionate:
1) la reinaugurarea liniei dupa modernizare, in Noiembrie 2002, durata propusa pentru semicursa era de 26 minute si deci durata cursei era sub 70 de minute in conditiile in care erau doar 24 de vagoane alocate (sper sa nu gresesc cifra). Ce s-a intamplat intr-adevar este altceva: a scazut durata EFECTIVA a semicursei pentru ca inainte de modernizare ea ajungea la o ora obisnuita, sa zicem 18 dintr-o zi de lucru, la peste 50 de minute. Acum acelasi traseu se parcurge in cam 37-38 de minute maxim. De aceea, in prezent avem o situatie mai buna dar care deja se deterioreaza datorita supraturarii: 41 vagoane NU au loc pe traseu in conditiile date si cu semaforizarea existenta. Cel mai prost semafor este chiar mult laudatul de la Bd. Timisoara - Str. Brasov, capodopera (p)UTI, si reprezinta principala cauza pentru care se inregistreaza timpi de parcurs cu 4-5 minute mai mari pe cursa decat inainte de inlocuirea lor. Din pacate nimeni nu prea vorbeste despre marea problema de aici.

2) inainte de inaugurare mai erau inca 4 linii de tramvai: 8, 42, 47, 48, in fapt 3 daca consideram ca 47+48 erau echivalentul unei singure linii, care aveau tronsoane comune pe diverse portiuni cu linia 41. Singura linie care avea un interval de succedare mai bun era 8. In aceste conditii, semicursa de 76 de minute era totusi o performanta relativ buna.

3) durata semicursei era deja redusa datorita modernizarii caii de rulare pe pasajul Grant in anul 1993 (parca), la cativa ani urmand pasajul Ciurel si mai apoi, aproape de anul 2000, pasajul Lujerului. In consecinta durata semicursei si diferenta modernizare - linia veche ar fi fost cu mult mai semnificativa decat a parut in realitate tocmai pentru ca unele investitii fusesera deja facute.

shoppy wrote:
Cifrele alea sunt praf in ochi pentru cine nu a locuit in sectoarele 1 sau 6 in anii 2000, in realitate era dezastru, intai s-a mers la paleta la Lujerului, apoi la Ciurel, apoi la Grand, panta de la Orsova era cu linie incastrata in piatra cubica si daca nu o tineai la 20 aveai toate sansele sa deraiezi, intre timp a mai fost inchisa si Grivita cu lucrarile la M4 si tot traficul a fost deviat pe Mihalache si Turda, imi pare rau ca nu am facut poze sa vedeti coada pe Turda pe 3 benzi cu 4-5 tramvaie blocate intre masini intre Mihalache si Grant sau oamenii care asteptau pe Maresal Averescu ca nu aveau loc pe refugiu, stateau pe trotuar, veneau cate 2 tramvaie odata si tot nu incapeau toti, si mai era Tatrele de pe 42 pe vremea aceea si degeaba.

Corect din punct de vedere cronologic ar fi: modernizare linie Pasaj Grant, modernizare linie pasaj Ciurel, modernizare linie pasaj Lujerul. In rest sunt de acord si imbunatatirea capacitatii reale de transport a fost reala. Pe de alta parte, odata cu intrarea in traseu a turelor de la depoul Alexandria au crescut cu 4-5 minute durata semicursei iar cele mai mari probleme au aparut odata cu cresterea la peste 32-33 de ture a parcului maxim al liniei. Cand avem supraturare, viteza redusa de parcurs si cicluri semaforice dezavantajoase (vezi extraordinarul din intersectia Bd. Timisoara - Brasov, apoi secundar cel cu un singur timp la Tricodava si spre Ghencea) avem deja un context nefavorabil ce de-abia asteapta sa se accentueze cand mai si este circulatie auto intensa cu predictibile blocari ale intersectiilor. Rezultatul final: din 2008 linia 41 circula semnificativ mai prost decat la redeschidere (supraturare si viteza redusa de parcurs) iar din 2010 circula extrem de prost datorita semaforului de la intersectia Bd. Timisoara - Brasov.

Fascinanta evolutie rau -> bine -> rau in nici 10 ani nu-i asa?

fider wrote:
la reinaugurarea liniei dupa modernizare, in Noiembrie 2002, durata propusa pentru semicursa era de 26 minute si deci durata cursei era sub 70 de minute in conditiile in care erau doar 24 de vagoane alocate (sper sa nu gresesc cifra).

Pentru conformitate, iata evolutia parcului circulant maxim al liniei 41 in perioada 2002-2007 la orele de varf (schimbul 1):

-Octombrie 2002 - parc total 34 vagoane, 27 ture, cursa 52 minute
- Decembrie 2002 - parc total 36 vagoane, 30 ture, cursa 52 minute
- martie 2005 - parc total 38 vagoane, 31 ture, cursa 60 minute
- martie 2007 - parc total 40 vagoane, 32 ture, cursa 60 minute
- octombrie  2007 - parc total 45 vagoane (40 Buc. Noi + 5 Alex.) , 37 ture

Dupa 2007 (nu stiu exact cand), cursa s-a lungit pana la 70 de minute (cel putin asa era anul trecut). Nu stiu daca intre timp s-a mai modificat, sau a ramas tot 70 de minute.

Gabi23 wrote:
La curba de la Brasov-Ghencea se lucreaza de cateva ori pe saptamana, si mai nou si in plina zi. Pana nu se schimba curba asta tot asa o sa o tina...  

... ... ... ...
11.06.2011
... ... ... ...

In legatura cu problemele liniei 41, putem adauga lungimea refugiilor care permite doar 1 tramvai. Deci daca refugiile ar permite stationarea a 2 tramvaie, atunci, intr-un ciclu semaforic ar putea trece 2 tramvaie, in loc de maxim 1 cat este acum. Astfel problema supraturarii s-ar rezolva foarte frumos: de exemplu in cazul ciclurilor semaforice mai lungi decat intervalul de succedare, gen timisoara-brasov, am putea avea alternativ plecari de cate un tramvai, urmate de plecari de cate 2 tramvaie.
De fapt aceasta problema a supraturarii poate fi privita si din punctul de vedere al refugiilor: momentan avem 26 de refugii (mai putin capetele), din care doar 4 (cele de la  extremitatile podului Grant) pot permite stationarea a cate 2 tramvaie, deci capacitatea de primire a tuturor refugiilor este de 30 de tramvaie. Poate de aceea, avem in permanenta la capete cate 5-6 tramvaie (la fiecare capat).
Deci adevarata problema care limiteaza capacitatea de transport, dar care determina si durata semicursei este lungimea refugiilor. Astfel daca refugiile ar fi mai lungi, in acelasi timp de verde pentru tramvai (care este f scurt 15-25 secunde), ar putea trece 2 tramvaie, dar in situatia de fata, efectuarea unei statii (mai ales una aglomerata precum Timisoare Brasov) este imposibila in 20  de secunde, si implicit tramvaiul trebuie sa astepte urmatorul ciclu semaforic, si asa se intampla ca pana la culoarea verde sa mai vina un tramvai din spate, care sa-l astepte pe cel din refugiu sa plece ca sa poata face statia, desi daca refugiul ar fi fost mai lung, cu siguranta ca si tramvaiul din urma ar fi putut face statia, si la culoarea verde, ar fi putut pleca ambele tramvaie.....

GAC wrote:
In legatura cu problemele liniei 41, putem adauga lungimea refugiilor care permite doar 1 tramvai. Deci daca refugiile ar permite stationarea a 2 tramvaie, atunci, intr-un ciclu semaforic ar putea trece 2 tramvaie, in loc de maxim 1 cat este acum. Astfel problema supraturarii s-ar rezolva foarte frumos: de exemplu in cazul ciclurilor semaforice mai lungi decat intervalul de succedare, gen timisoara-brasov, am putea avea alternativ plecari de cate un tramvai, urmate de plecari de cate 2 tramvaie.

In teorie suna bine, in practica este fix imposibil de implementat, fiindca ar fi necesara o coordonare perfecta pentru ca la fiecare ciclu semaforic sa treaca 2 tramvaie. Ce ar trebui facut dupa parerea mea este introducerea cuplurilor de tramvaie 2 X V3A, dupa prelungirea lungimii refugiilor si atunci intr-adevar ar trece numai cate 2 vagoane la fiecare verde. In general, pe traseele unde intervalul de succedare este limitat in principal de ciclul semaforic (cel putin la orele de varf), asa cum e linia 41, pentru o separare buna a vagoanelor, intervalul de succedare programat ar trebui sa fie egal cu un multiplu al ciclului semaforic, tocmai pentru a evita situatiile descrise de tine.

Cred ca s-ar putea dubla 41 cu 42, ultimul sa faca drepata pe Timisoara, s-a mai discutat despre asta. Adica n-ar fi posibil ca 42 sa fie la fel de rapid ca 41? Schimbarea macazului ca sa poata 42 sa faca la drerapta ar duce si la o descongestionare a peronului de la Piata presei libere, cu conditia ca la 2 tramvaie 41 sa circule si un 42. Mi s-ar parea echitabil.

42 este destul de rapid pentru ca are vagoane care frecventeaza si 41, deci s-ar descurca.

alex1968 se referea la varianta veche de 42 (Depoul  Millitari - PPL), care asa cum stim, era o fantoma cu 3-4 ture pe traseu la orele de varf. Oricum, avand in vedere ca 41 si-a format o clientela stabila in acesti ani pe traseul Ghencea - PPL, orice infiintare a unui traseu in genul fostului 42 (presupunand ca s-ar reface macazele de la Plaza) ar reduce frecventa pe tronsonul Plaza - Ghencea, ceea ce nu cred ca e o idee buna.

Dominatrix wrote:
ar reduce frecventa pe tronsonul Plaza - Ghencea, ceea ce nu cred ca e o idee buna.

Caz în care ar trebui să se reintroducă şi linia 8 prin Drumul Taberei, ceea ce ar rezolva relativa izolare a Bd. Ghencea şi Căii 13 Septembrie.

da, si 8 prin Drumul Taberei ar fi excelent. Iar 42 pe vechiul traseu-dar nu fantoma ci ca frecventa un 42 la 2 de 41 poate n-ar strica. Foarte multa lume coboara la Lujerului si plaza mall, asa ca ca poate calatorii din ultimele statii ale lui 41 n-ar avea mult de suferit.

Sa fim seriosi, la ce trafic e in intersectia de la Plaza la orele de varf, numai tramvaiele care sa vireze stanga/dreapta in intersectie ar mai lipsi. Inca de prin 1999-2000, cand traficul era "mic copil" fata de ce e acum, se produceau ambuteiaje acolo.
La modul general vorbind, este complet aiurea sa infiintezi o multime de linii, in incercarea de a lega prin linii directe orice cu orice. Nimeni in lume nu face asa ceva! In afara de faptul ca ametesti complet poporul care nu mai stie ce tramvai trebuie sa ia ca sa ajunga din punctul A in punctul B, exploatarea este ingreunata cu tot felul de linii care se incruciseaza, se suprapun si se incurca unele pe altele, amestecand fluxurile principale cu cele secundare fara vreun beneficiu relevant. Ce trebuie facut este definirea clara a unor axe de transport si facilitarea transbordarilor intre aceste axe (ex. introducerea taxarii pe ora, ca sa nu mai trebuiasca sa validezi la fiecare urcare in vehicul etc.)