Treaba cu tramvaiul dublat de autobuz / troleibuz* cu statii intercalate este o tampenie.

Solutia rationala, pentru a nu repeta ineptiile astea inca 50 de ani, este indesirea statiilor de tramvai in timpul modernizarii liniilor.

S-au dus vremurile cand interstatiile de 600-700m erau acceptabile la tramvai, cat timp interstatiile noi de metrou ajung si la 300m. Reteaua de statii a liniilor de tramvai trebuie indesita, astfel dispare necesitatea de a dubla tramvaiul cu autobuze sau troleibuze pe traseele comune.

*cand zic de dublat cu troleibuzul, ma refer, desigur, la 66. Solutia era, si acolo, indesirea statiilor lui 21.

DECI, in concluzie, Zetterberg, eu unul iti dau dreptate ca statiile trebuie sa fie cat mai accesibile riveranilor, dar solutia nu este sa iasa si sa intre autobuzele (de) pe linie, ci sa facem naibii un tramvai sanatos, cu interstatii scurte de 200m-250m in medie, contrar proiectarii inradacinate in trecut de la STB.

____________


Studiu de caz: Asociatia Metrou Usor a propus statie noua de tramvai in zona str. Verzisori, intre Timpuri Noi si Tineretului (interstatie actuala de 700m). Raspunsul TPBI a fost ca o statie noua ar incurca traficul si scade viteza tramvaiului. ... Preabine, argumentul lor era nul oricum, nu ar bloca nimic o statie noua.

Am auzit deseori argumentul cu viteza tramvaiului care ar fi afectata de realizarea de noi statii. Scopul transportului public nu este sa traverseze zonele precum un zid, ci sa fie usor accesibil si in proximitatea cat mai multor oameni.



Documentul pe larg, aici: https://forum.metrouusor.com/File?id=200 ... ew=False

Interesantă concluzia și foarte interesant studiul de caz. Eu mizam pe flexibilitatea pe care o aduce autobuzul față de tramvai și valorificarea ei utilizându-l și pentru interstații (de legătură) mici ducând către puncte comune mai mari.

Pe de altă parte, dacă unele linii de autobuz au porțiuni prea mari paralele cu traseele tramvaielor, clar ar trebui făcute câteva schimbări. Eu unul mi-aș imagina linia 330 ca o linie de tramvai de succes și cu potențial.

Până atunci totuși trebuie văzut cum va arăta proiectul final al porțiunii rămase din traseul liniei 5. Sunt multe de făcut și de soluționat, unele stații fiind efectiv imposibil de prelungit (Stația Rossini pe sensul spre Piața Băneasa are 30m maximi și forțați) iar altele greu de adăugat (spațiu pentru o eventuală stație Glinka cam dificil de găsit).

Totuși, după ce am citit propunerile Asociației Metrou Ușor și mi-am luat puțin timp de gândit am ajuns la concluzia că există destule soluții:

-Stația Rossini cu sensul spre Piața Băneasa nu poate fi prelungită de la 30 de metri cât are acum pentru niște eventuale tramvaie mai lungi (ar bloca astfel ieșirea din strada Eugen Botez și atunci mașinile ar fi obligate să vireze la dreapta), dar poate fi mutată similar propunerilor Asociației pentru stațiile Ceaikovski și Lacul Tei, unde peronul ar ajunge vis-a-vis de cel pentru direcția Sf. Gheorghe:
https://www.google.de/maps/@44.4605068,2 ... !3m1!1e3

-Stația de autobuz Glinka ar putea fi desființată fără mari probleme, deși, discutând cu oameni din cartier, am ajuns la concluzia că o posibilă stație comună Glinka ar fi binevenită. Totuși a răsărit printre idei și sugestii cu sens și una care m-a șocat, fiind susținută atât de puternic, fără să fie gândită mai mult de 0.2 secunde: "De ce nu oprește tramvaiul pe insula de la intersecție pentru trecerea de pietoni, că ce-are, nu costă bani în plus!", referindu-se la refugiul de la intersecția cu strada Glinka, dar fără vreo legătură cu logica faptului că stația Ceaikovski nu se află la nici 100 de metri de acel loc sau diferența de lungime dintre tramvai și refugiu sau gardul care înconjoară 90% din el, etc.
https://www.google.de/maps/@44.46289,26. ... !3m1!1e3

Cu toate posibilitățile de mai sus și propunerile formulate de Asociație, aș avea și eu câteva întrebări personale cu privire la aceste propuneri, pe baza unor soluții alternative pe care le-am văzut în străinătate, și anume în Germania:

Asociația propune un peron special pentru stația Stefan cel Mare, direcția Băneasa, astfel încât să nu mai fie călătorii nevoiți să traverseze strada "printre mașini", fiindu-le afectate siguranța și ușurința îmbarcării și debarcării. Întrebarea mea este dacă într-adevăr este necesară construirea unui peron, având în vedere următoarele:

Am circulat ceva vreme prin orașul Düsseldorf, și am constatat faptul că un număr semnificativ de stații comune de autobuz + tramvai se află pe trotuar, iar linia de tramvai, chiar în mijlocul străzii/bulevardului respectiv. Ce au făcut ei însă, este că au trasat câte o linie pe ambele sensuri la ca. 50 de metri înaintea stop-ului propriu-zis, exclusiv pentru mașini, astfel încât ele să primească roșu la semafor arunci când tramvaiul ajunge în dreptul stației, cei 50 de metri acoperind lejer lungimea tramvaielor de 42 de metri din Düsseldorf, lăsând astfel loc liber călătorilor pentru tranzit. Tramvaiele au podea complet coborâtă plus rampe care fac posibilă îmbarcarea celor cu bebeluși pe roți, precum și adulților pe roți. Același sistem se poate aplica la Ștefan cel Mare:
https://www.google.de/maps/@51.273549,6. ... !3m1!1e3


Și o ultimă precizare cu privire la soluția peroanelor paralele pentru ambele sensuri, ele au cam câte un metru lățime, și permit oprirea mijloacelor de transport în comun în același loc. Nu ar fi totuși mai bună crearea unui peron unic, de 1.5-max.2m în mijlocul străzii? Exemplul l-am văzut în orașul Bielefeld:
https://www.google.de/maps/@52.0139578,8 ... 2!8i6656

Mențiuni: tramvaiele din Bielefeld au podeaua total urcată, similar garniturilor de metrou din București. Ei au ales să își restaureze flota existentă, și să ridice stațiile și peroanele la nivel, care sunt accesate cu rampe, fără trepte, pentru ușurința persoanelor cu dizabilități. Tramvaiele în București au trepte, deci peronul poate rămâne la înălțimea bordurii, nu ar trebui înălțat așa mult ca în poză.
O podea complet ridicată a tramvaiului permite o suprafață complet uniformă, ceea ce creează posibilitatea exploatării la maximum a suprafeței, pentru aglomerări la orele de vârf. Un avantaj care la sistemul low floor nu există, ba chiar reprezintă deseori o problemă: Podeaua coborâtă trebuie să lase tot loc componentelor de sub tramvai precum boghiurile, ceea ce reduce spațiul din salon și impune plasarea unor scaune, ceea ce creează situații precum cea a scaunelor din noile Imperio Metropolitan, unde locurile care sunt puse față în față fac imposibilă staționarea călătorilor pe coridorul din mijloc, atunci când sunt ocupate.

Pentru peron pe mijloc trebuie uși care să se deschidă pe acea parte.

Zetterberg wrote here:
Asociația propune un peron special pentru stația Stefan cel Mare, direcția Băneasa, astfel încât să nu mai fie călătorii nevoiți să traverseze strada "printre mașini", fiindu-le afectate siguranța și ușurința îmbarcării și debarcării. Întrebarea mea este dacă într-adevăr este necesară construirea unui peron, având în vedere următoarele:

Am circulat ceva vreme prin orașul Düsseldorf, și am constatat faptul că un număr semnificativ de stații comune de autobuz + tramvai se află pe trotuar, iar linia de tramvai, chiar în mijlocul străzii/bulevardului respectiv. Ce au făcut ei însă, este că au trasat câte o linie pe ambele sensuri la ca. 50 de metri înaintea stop-ului propriu-zis, exclusiv pentru mașini, astfel încât ele să primească roșu la semafor arunci când tramvaiul ajunge în dreptul stației, cei 50 de metri acoperind lejer lungimea tramvaielor de 42 de metri din Düsseldorf, lăsând astfel loc liber călătorilor pentru tranzit. Tramvaiele au podea complet coborâtă plus rampe care fac posibilă îmbarcarea celor cu bebeluși pe roți, precum și adulților pe roți. Același sistem se poate aplica la Ștefan cel Mare:
https://www.google.de/maps/@51.273549,6. ... !3m1!1e3

Nu zic nu (inca), dar care este avantajul solutiei acestea in detrimentul introducerii peronului?

La prima vedere, raportat la realitatea bucuresteana vad urmatoarele dezavantaje:
- Unii soferi vor prinde rosu in zona statiei. Altii vor forta galbenul statiei si vor prinde rosu la intersectie. Altii se vor pune la semaforul intersectiei pe linia de tramvai, pentru ca de ce nu. Cum necum, fara peron, tot vom avea masini in zona statiei, fie din greseala sau din fortatea nesimtita a regulilor de circulatie. Riscul de a fi luati pe capota ramane.
- Necesitatea unui nou semafor programat diferentiat s-a dovedit deseori a fi un impediment. Important de precizat ca un astfel de semafor trebuie sa fie inteligent pentru a intelege ca intra un tramvai in statie.
- Pentru persoanele cu mobiltatea foarte redusa este mai comod sa parcurga in tihna urcarea/coborarea in/din tramvai in doua etape: trotuar-peron / peron-tramvai, decat sa fie o cursa contracronometru pentru a ajunge de pe trotuar direct in tramvai, sau invers, cu teama ca imediat incep sa claxoneze masinile. Unde mai pui si daca au ceva utilitara de urgenta (ambulanta, politie, pompieri) care trebuie sa treaca. Este acelasi argument pentru care sustin insulele de odihna.
- In general, carosabilul, la imbinarea cu bordura trotuarului, colecteaza apa pluviala sau zapada mocirlita. Gandul ca pentru a putea ajunge in tramvai trebuie sa te faci de comanda la incaltaminte ..nu este ce trebuie.
- Cred ca este dezirabila o platforma la acelasi nivel cu podeaua vehiculului, conditie pe care peronul, prin definitie, o satisface. De ce sa utilizezi rampa manuala, cand peronul are deja rampa fixa?

Desigur, sustin varianta Viena (care presupune obligatoriu inaltarea carosabilului si aducerea sa la nivelul trotuarului si al podelei tramvaiului) acolo unde este singura solutie.

@ByOnu Da, cam toate motivele se bazează pe faptul că la noi măsurile sunt mai greu de implementat. În Düsseldorf tramvaiele sunt localizate mereu prin GPS, și sunt transmise în sistemul de semaforizare. În București, deocamdată cel puțin, nici vorbă.
Eu m-aș fi gândit că avantajele ar fi pe de-o parte banii (un peron construit sau chiar modernizat am văzut câte zeci de mii de euro a ajuns să coste la noi) și pe de altă parte valorificarea locului pe cât posibil. Oricum acel triunghi de la Ștefan cel Mare cu strada Tunari ar trebui oricum regândit complet după părerea mea.

@survola Păi avem bidirecționale . Pe linia 5 se află în circulație numai tramvaie cu dublu-cap. Înțeleg că ar trebui să fie o măsură temporară din cauza lipsei buclei care se construiește, dar poate ar fi bine să fie ceva de termen lung.

La bidirecţionalele noastre uşile se deschid strict din cabina dedicată, deci uşile "opuse" se deschid  din cele două cabine, numai "pe dreapta", imposibil "pe stânga".

Pentru alimentare prin sina ingropata trebuie cu totul alt material rulant care sa puna sub tensiune sina de contact doar atata timp cat este strict sub vehicul. Treaba cu ce usi se deschid pe ce parte e mult mai simplu de rezolvat, e absolut banala.
Oare merita cheltuiala ca pentru o minuscula portiune de traseu sa ai o linie complet incompatibila fata de restul retelei din punct de vedere al echipamentelor, mentenantei, pieselor de schimb si toate cele? Eu as zice ca nu…
O analiza mai atenta probabil ca ar putea identifica niste solutii mai de bun simt dar clar cu cheltuieli substantiale de investitie initiala care in schimb sa pastreze omogenitatea de ansamblu a retelei.

Și eu mă gândeam că ar fi simplu de rezolvat, cel târziu când intră la URAC pentru reparații..

Exista numeroase exemple de linii noi cu tramvaie bidirectionale in lumea civilizata, prezinta numeroase avantaje, usurinta rebrusarii combinata cu regularizarea intervalului de circulatie, peron unic ce ocupa mai putin spatiu urban iar daca sunt cu podea joasa nici nu pierzi din spatiul interior alocat calatorilor. La nevoie ar putea fabrica astfel de garnituri chiar si Astra Arad cu perspective frumoase si la export.

Zetterberg wrote here:
Și eu mă gândeam că ar fi simplu de rezolvat, cel târziu când intră la URAC pentru reparații..

Daca orasul nu are traditie in bidirectionale, atunci mai bine sa fie o achizitie masiva doar de asemenea vehicule, decat un retrofit facut in uzina care numeste chitul aruncat peste rugina si finisat cu lopata drept "RK".

Ba este cam greu de rezolvat, fiind doua tramvaie in aceeasi caroserie cum stai intr-un post de conducere alimentarea, comanda si logica de interblocare a usilor de pe stanga sunt practic in tramvaiul celalalt, nu ai nici o conexiune cu ele, practic trebuie recablate toate usile in ambele posturi de conducere si nu-i vad in stare pe URAC.
Apoi aceste reostatice deja au avut un RK, cate RK-uri sa mai facem la niste reostatice?

În orice caz, proiectul s-ar putea să nici nu prevadă o eventuală tranziție către bidirecționale..ce facem noi acum e speculație până apar niște planuri concrete. Ce nu înțeleg eu este de ce nu au apărut deja. Peste tot se vorbește de lansarea licitației numai pentru execuție, "din moment ce proiectarea a fost deja făcută". Atunci unde este? M-am uitat recent pe hotărârea CG al PMB cu privire la reabilitarea ultimului tronson și am găsit asta:

Dacă ei sunt proiectantul înseamnă că deja au decis cum va arăta lucrarea și au elaborat câteva scheme pe baza deciziilor. Sau nu asta înseamnă de fapt "proiectare"?

Aici pdf-ul complet:

Mda. Eu sincer m-aș bucura, dacă cineva dintre voi are mai multe informații despre stadiul proiectului sau știe de ce durează atât de mult până la lansarea licitației, să le scrie și aici, ca să ne facem și noi o idee.

Un posibil motiv bun ar fi, dacă încearcă să regândească tronsonul și să-l ajusteze să se potrivească pentru viitoarea străpungere cu Pompeiu și atunci mai au nevoie să schimbe planurile (în caz că abia acum le-a răsărit ideea).

Ce am făcut eu este să îi contactez, evident răspunsul lor va ajunge aici pe forum. Asta dacă voi primi vreunul..