Un tunel pe sub zona cu vile nu ar rezolva problema exproprierilor scumpe, deoarece ca sa faci tunel, ai 2 variante, fie "sapi si acoperi" ceea ce implica demolari si exproprieri, sau daca nu vrei exproprieri, tunel cu TBM, dar sa nu uitam cu un TMB e f. scump, mai scump decat toate exproprierile la un loc, asa ca nu e rentabil. Mai mult, un TBM se face la comanda. Nu exista vreun depozit de TBM-ri, la care platesti si a doua zi ai utilajul pe santier...dureaza ceva fabricarea TBM-ului. Mai mult, folosirea TBM-urilor e rentabila doar pt tunelele kilometrice, nu pentru orice tunelas de 500 de m.

Cine se pricepe sa ne spuna ce lungimi au hobanatele de la Basarab / Centura / si cel despre care discutam. Si am impresia ca hobanatul de la Crangasi trebuie sa sustina si o greutate mai mica. Ce fac eu sunt observatii de ordin general, nu ma pricep de loc la hobanate. Inclusiv podul ca atare, inclusiv cu soseaua de pe el nu stiu ce greutate are. Oricum este exclus sa se faca greseli de proiectare / executie in astfel de cazuri.

De asemenea, din proiectul acesta nu inteleg un lucru, care din punctul meu de vedere este f important, si anume conectarea acestui nou bulevard cu reteaua de strazi locale (Dealu Tugulea, Dreptatii, Cetatea de Balta, Dezrobirii, Apusului etc), in vederea descongestionarii traficului din Militari, in special de pe Bulevardul Uverturii (ca tot sa plans cineva pe aici). Daca se vor face aceste conexiuni, oare se vor face denivelat sau cu semafor. Ce-i drept, constructia acestui bulevard de la zero e o oportunitate pentru a se face traversari denivelate gen autostrada.

Daca sapi si acoperi acela nu mai este tunel, spune-i cum vrei, dar nu tunel. Eventual un sant acoperit. TBM - ul se face la comanda numai pentru lucrari unicat, in rest capul de sapare se face "in serie" si nu la comanda.
Iar ce este dupa "capul rotativ" este productie de serie - pentru ca TBM - ul nu inseamna numai capul rotativ.

Exista 2 metode de realizare a unui tunel/pasaj subteran, dig-and-cover se cheama pe romaneste sapare cu transee (sau galerie deschisa cum zic unii desi este un nonsens) iar saparea cu tbm/blast-and-muck se cheama sapare cu galerie (sau galerie inchisa pentru cei ce nu se feresc de pleonasme).

Ai dreptate, m-am exprimat eu putin gresit, dar daca darami casele, faci tunelul prin metoda dig-and-cover si le reconstitui cred ca nu prea faci economie la nimic. Asta am vrut sa spun de fapt. Mai degraba executi un tunel cu un TBM - pentru ca TBM - uri pentru 2 benzi de circulatie clasice + trotuarul de urgenta se gasesc peste tot pe Pamant de inchiriat - la adancimea potrivita si nu mai ai treaba cu proprietarii.

Legat de aceasta strapungere, sss are dreptate. Ca sa descongestionezi traficul in zona Militari - Lujerului - Uverturii, aceasta noua artera trebuie sa poata fi folosita si de cei din Uverrtuii/Chiajna/Rosu, care astfel vor avea o ruta rapida de acces spre Ciurel si mai departe, fie spre Crangasi, fie spre Grozavesti. Iar daca faci lucrarea subteran fara acces dinspre Uverturii atunci nu rezolvi nimic fiindca toti cei din zonele mentionate vor continua sa se infunde in intersectia Lujuerului/Uverturii, deci la fel de prost ca si acum.

M-am uitat si eu pe o harta si se poate face legatura. Ai dreptate, fara legatura intre noua artera si Uverturii e un non sens lucrarea, nu se descongestioneaza aproape nimic.

GAC wrote:
Mai mult, folosirea TBM-urilor e rentabila doar pt tunelele kilometrice, nu pentru orice tunelas de 500 de m.

TBM'urile adevarate sunt adevarate "bijuterii" dar si costa de te usuca, deci intr-adevar nu prea gasesti "pe raft" asa ceva, decat cel mult second-hand.  Dar oare daca se va folosi o "cartita" din asta la Ciurel, l-ar putea re-folosi pentru mareata lucrare Buzesti-Berzei-Uranus-Neptun-Pluton, daca se face tunel prin spatele Casei Poporului?  Evident, presupunand ca diametrul tunelului va fi acelasi si caracteristicile geologice din cele zone sunt asemenantoare.

Luand in considerare conditiile geologice din Bucuresti, din discutiile avute cu diferite persoane care lucreaza in domeniu am inteles ca cel mai indicat tip pentru solul bucurestean ar fi un utilaj de tipul EPB TBM (Earth Presure Balanced Tunnel Boring Machine).

Apropo de asta, eu ma intreb daca nu s-ar putea aplica metoda "milaneza" de constructie, fiindca ar scadea costurile.

Nu toata lumea e doctor in tunele, te rog sa explici ce e aia metoda 'milaneza' ca daca nu eu pot sa-mi imaginez orice.  

GAC wrote:
De asemenea, din proiectul acesta nu inteleg un lucru, care din punctul meu de vedere este f important, si anume conectarea acestui nou bulevard cu reteaua de strazi locale (Dealu Tugulea, Dreptatii, Cetatea de Balta, Dezrobirii, Apusului etc), in vederea descongestionarii traficului din Militari, in special de pe Bulevardul Uverturii (ca tot sa plans cineva pe aici). Daca se vor face aceste conexiuni, oare se vor face denivelat sau cu semafor. Ce-i drept, constructia acestui bulevard de la zero e o oportunitate pentru a se face traversari denivelate gen autostrada.

Nu cred ca este scopul acestui proiect ceea ce spui tu aici ... Cred ca ceea ce vrea sa faca doctorasul este o fluidizare rapida catre A1 din zona Grozavesti, sa nu se mai complice cu riveranii ... Tinand cont ca Grozavestiul va deveni un important nod f mare rutier, atunci are logica preluarea traficului dinspre Ciorogarla si "aruncarea" lui spre Gara de Nord ...

andrei11 wrote:
Nu toata lumea e doctor in tunele, te rog sa explici ce e aia metoda 'milaneza' ca daca nu eu pot sa-mi imaginez orice.

Metoda Icos-Vder, numita in jargon si "metoda milaneza" sau "metoda de sus in jos", e o varianta a traditionalului "sapa si acopera". "Sustinerea" se face prin plansee de beton armat sustinuti de pereti ingropati. Mai intai se toarna stalpii de rezistenta, urmeaza turnarea la suprafata terenului a unui planseu din beton armat in care se lasa goluri "tehnologice" pentru accesul lucratorilor si echipamentelor. Apoi excavarea propriu-zisa se face sub planseu, iar pamantul excavat este evacuat prin aceleasi goluri tehnologice. Deci "deranjul" la suprafata este minim. Si la metroul bucurestean a fost folosita aceasta tehnica.

Mai multe detalii despre aceasta metoda aici.

In mesajul anterior, m-am exprimat eu ambiguu.  Uitasem ca sintagma "metoda milaneza" se refera la o tehnica speciala de constructie, adica cea precizata de mine mai sus. Imi cer scuze pentru eventualele confuzii.

Cand am spus metoda "milaneza", eu ma refeream la altceva si anume, ma gandeam ca in cazul folosirii "cartitelor" poate s-ar putea proceda ca la metroul din Milano, adica realizarea unui tunel rutier "mare" in loc de 2 "mici". In Milano exista tuneluri de metrou sapate cu TBM, dar suficient de mari incat sa permita cale dubla de metrou intr-un singur tunel. Si evident costurile sunt mai mici decat cele necesare pentru 2 tunele "gemene".

@Gac & andrei11:
Cand am vorbit de grosimea radierului am folosit termenul 'proportzii' ca sa fie mai pe intzelesul 'muritorilor de rand', in loc de 'rigiditati' si m-am referit comparativ la grosimea radierului fata de diametrul coloanelor.
Putem spune fara alte socoteli savante ca acela e un radier relativ 'flexibil' desi de obicei radierele se croiesc spre a fi mai degraba 'rigide'.
Nu mi-am exprimat indoieli nici in privinta corectitudinii calculelor, nici in privinta rezistentei, presupunand ca si proiectantul si verificatorul sunt oameni seriosi si cu stiintza de carte cum e normal la orice 'casa serioasa'.
La dimensionare probabil ca au avut in vedere si alte considerente importante cum ar fi de exemplu adancimea de excavare pentru realizarea radierului si probabil au dorit sa evite o excavatie prea adanca ce i-ar fi dus sub nivelul apei freatice. Proiectarea e intotdeauna un proces complex in care trebuie sa pui mereu in balanta diverse aspecte in asa fel incat sa gasesti solutia cea mai convenabila care sa impace si capra si varza si nu numai...
In ceea ce priveste observatia lui andrei11, chiar daca deschiderile sunt comparabile, latimile nu sunt.
La Ciurel sunt doua benzi auto, la Basarab sunt patru benzi auto + doua cai de tramvai + peroane deci din start sarcinile sunt de trei ori si ceva mai mari la Basarab, asa 'grosso modo', fara sa trebuiasca sa facem nici un fel de calcule de 'reverse engineering'.
Seara frumoasa tuturor!

@all:
Desi pot parea din nou 'plicticos' hai sa incercam o mica definire a termenilor ca sa putem sa ne intzelegem unii cu latii 'fara prea multe ambiguitatzi', altfel una vorbim si bashca ne intzelegem:
1. orice cale de transport subterana se numeste generic 'tunel' indiferent de metoda de executie, deci eliminam din discutie lucrarile hidrotehnice pentru hidrocentrale si lucrarile hidrotehnice edilitare de canalizare sau apeductele;
2. metodele de executie pentru tunele difera in mod dramatic in functie de natura terenului in care se sapa si se impart in 'hard rock tunnels' si 'soft soil tunnels', la Bucuresti nu avem de a face decat cu 'tunele in teren moale' n-avem roca si in continuare ne vom referi numai la acestea (o paranteza glumeatza, cand le spun strainilor cum ciocnim noi paharul le explic ca noi nu bem decat lichidul si uram 'No-rock'! spre deosebire de ei care cel mai adesea beau 'scotch on the rocks'   );
3. tunelele in teren moale au neaparata nevoie de o structura de rezistenta (din beton armat sau metal) pentru ca terenul nu se 'autosustine' fiind prea slab;
4. saparea lor se poate face de la suprafata (cut & cover) sau prin 'metode mineresti' in subteran;
5. La metoda 'cut & cover' (adica in sapatura deschisa de la suprafata) stuctura de rezistenta se poate face in principiu in doua feluri: a. clasic, de jos in sus 'bottom up' (in jargon de specialitate uneori numita metoda berlineza) sau b. de sus in jos 'top down' (uneori numita in jargon de specialitate metoda milaneza). Structura rezultata este fie o 'caseta' rectangulara fie o 'caseta' cu radierul si/sau planseul superior 'in bolta' ca la statia Titan;
6. tot la 'cut & cover' una din problemele grele e cum sa sustii malurile pana realizezi structura de rezistenta si aici sunt diverse variante, pornind de la o simpla transee cu taluzuri sau cu diverse sustineri de maluri, cu palplanse, coloane forate sau pereti mulati;
7. la metodele mineresti in subteran sunt deasemeni n metode, pornind de la cele manuale 'clasice' cu sustineri provizorii grele de obicei din lemn, continuand cu metodele ce folosesc 'scuturi' (shields) mai mult sau mai putin semimecanizate sau semimanuale si terminand cu asa numitele TBM (Tunnel Boring Machines) care sunt utilajele complexe de sapat si executat tunele orizontale complet mecanizat;
8. structura de rezistenta a tunelelor sapate in subteran se numeste 'camasuiala' si de regula se realizeaza din 'boltzari' din beton armat, din fonta sau otel. Cu scuturile si cu TBM-urile de regula se realizeaza tunele de forma circulara, alcatuite din 'inele'. Uneori este nevoie si de un inel interior executat ulterior inelului primar, deci doua randuri de camasuieli, o camasuiala 'primara' intarita ulterior de o 'camasuiala secundara';
9. referitor la TBM-uri, diferenta fata de scuturi este ca saparea se face exclusiv mecanizat prin intermediul unui cap taietor ce actioneaza prin rotire (deci cu frontul de sapare 'inchis' spre deosebire de scuturi care au frontul de sapare 'deschis'). Si aici s-a pornit de la TBM-uri 'clasice' si s-au dezvoltat ulterior TBM-uri 'cu bentonita' (incorect numite slurry shield), potrivite in terenuri nisipoase, apoi au aparut asa numitele cu presiune de pamant (Earth Pressure Ballanced TBM sau pe scurt EPB) adecvate solurilor preponderent argiloase, urmate de ultimul strigat al tehnicii in materie, Mix Shield TBM care stie sa sape si in nisip si in argila (astea sunt sculele potrivite pentru noi). Denumirea de scut nu complet gresita, retineti ca TBM-urile sunt 'scuturi cu front inchis';
10. fiindca nu e suficient sa avem doar 'teren slab' mai avem si teren imbibat cu apa la noi acilishea. Pentru a putea sapa 'minereste' tuneluri sub apa cu 'scuturi' s-au imaginat diverse 'tehnici'. Una ar fi lucrul sub aer comprimat, aplicabila la scuturile clasice sau la TBM-urile clasice dar cu numeroase pericole pentru lucratori. Se pune o 'campana' de acces si totul se face ca si cum ar fi la scafandri clasici (nu aia autonomi) cu diagrame de decompresiune si toate nenorocirile legate de lucrul 'sub presiune'. Alta metoda e inghetzul, iarasi cu niste consumuri enorme de energie ca sa transformi solul imbibat cu apa 'in stanca', sau alternativ prin injectarea 'de consolidare si impermeabilizare' a terenului cu diverse substante chimice, cu toate efectele 'colaterale' de poluare, de cost si de risc. Metoda pe larg utilizata la noi a fost de 'coborare a nivelului freatic prin epuisment' care de asemeni consuma energie si prezinta risc de tasari si afuieri prin sufozie, noroc ca subsolul nostru nu e asa sensibil la 'dewatering'. TBM-urile moderne (cu bentonita, cu presiune de pamant sau Mix) in afara de faptul ca au frontul 'inchis', au si frontul de sapare 'presurizat' si pot lucra cu oarece suprapresiune si sub apa subterana.
Sper ca aceste '10 porunci' sunt suficiente pentru o intelegere preliminara a problemelor, nu sunt nicidecum de teza de doctorat in tunele, ci doar asa la nivel de curs prin corespondenta la Spiru Haret.
Daca ati avut rabdarea sa cititi pana la capat, se acorda tot prin corespondenta diploma de absolvent al cursului ultrascurt cu calificativul 'mai putin habarnist decat acum cinci minute'!
Toate cele bune si sa fiti iubiti!