Ca sa revenim la traversarea Pietei Unirii, va garantez ca niciun primar, indiferent de orientare politica si de competente administrative, nu se va lansa intr-un proiect care sa prevada traversarea Pietii Unirii cu tramvai la nivelul solului.
Ar presupune prea multe intersectii cu traficul auto existent si si-ar ridica in cap toti soferii din Bucuresti.

Deci fabulam degeaba.

133 313 wrote:
Si uite asa 21 devine 621. Cu pneuri. Trepidatii se resimt in multe zone la surafata.

Stau pe Mosilor Vechi, si mai mereu cand trece un tramvai, mai ales 5-ul, se cutremura toata cladirea.

Nu sunt de acord cu partea cu modelele straine. Cand ne-am apucat sa facem cale ferata, boierii neaosi au clatinat din cap la ideea domnitorului Carol: "asta ne trebuie noua?!". Dar la Londra se facea deja metrou.
Deci sa fim un pic mai flexibili, mai inovatori, in inginerie, in drept, in politica, in toate.
Observatia mea se datoreaza unei prezumtii realiste: cu administratia actuala, bani pentru tramvaie subterane cam nema.

Oricum nici  traversarea prin subteran a tramvaiului, presupunind ca ar avea loc  pe la o adancime rezonabila (ca daca faci magistrala de metrou ai putea, teoretic, sa te duci ff adanc) nu e lipsita de probleme practice.

In fond, pe unde sa treaca? Ma refer la inaltime - intre pasajul rutier si M2? Adancimea asta ar cere niste rampe destul de lungi, ma gandesc.

Bd. Regina Maria este destul de ingust, si daca ai face o rampa de coborare in subteran pt. tramvai n-ar mai avea loc traficul auto.
Pe partea cealalata, pe Copsu e ceva mai mult loc, dar cred ca ar ramane tot cate o banda pe sens.

Deci, singura solutie fezabila ramane totusi metroul "adevarat".

Partea cu fondurile (mai ales cu lipsa lor) tine si de (in)competenta adminsitratiei centrale si locale; ca practic nici autostrazi pe camp nu prea reusim sa facem, daramite traversari de munti sau metrouri de mare adancime.

mradulescu wrote:
Este greu de crezut ca cineva (din administratie, ma refer) va incepe vreodata un tunel relativ scurt in zona Unirea, pentru tramvai subteran...

Corect.

mradulescu wrote:
Numai un proiect de magistrala de metrou gen M7 va avea sanse de a se realiza.

Asta daca traficul o impune. Mai ales daca e vorba de PPP, unde niciodata nu vei gasi un investitor care sa bage bani intr-un proiect care nu ii va aduce un "return benefit" la un orizont rezonabil de timp.

mradulescu wrote:
In ceea ce priveste traficul estimat pe M7, nu cred ca exista vreun studiu relativ recent (mai nou de 5 ani).

Impresia ta este falsa. Eu vorbeam de estimarile din studiul de fezabilitate in curs de elaborare in prezent.

mradulescu wrote:
Eu cred ca potentialul acestei magistrale este foarte mare.

Foarte adevarat. Ceva - ceva trebuie obligatoriu facut, macar pentru a elimina una dintre cele mai mari dsfunctionalitati ale sistemului de transport public din Bucuresti (intreruperea tuturor traseelor de tramvai la Piata Unirii, Sf. Vineri si Sf. Gheorghe). Intrebarea este pentru o linie de metrou "greui" care este  rata interna de rentabilitate a proiectului comparativ cu alte posibile implementari. Iar la M7, acest indicator este undeva in jur de 6.5%. Cam putin...

133 313 wrote:
Concluzie repetata: tramvai subteran = infrastructura unica in RO = exploatare speciala = costuri speciale.

VAX! Hai sa vorbim putin despre costurile astea de exploatare "speciale", comparativ cu metrou. Care ar fi? Galeriile, tunelurile tot alea sunt - presupunand ca vor fi executate in asa fel incat sa asigure gabaritele necesare pentru instalarea catenarei de tramvai, dar si o conversie ulterioara in linie de metrou. Statiile de pompare - aceleasi. Centrele de ventilatie pentru tunele - aceleasi. Instalatiile electrice: substatiile electrice pentru alimentarea de forta - aceleasi, doar reteaua de distributie difera (catenara, comparativ cu sina a treia), posturile de transformare pentru  alimentarea cu energie electrica a instalatiilor de iluminat si forta pentru statii si tunele - aceleasi.

Echipamente pentru ventilatia mecanica pentru statii - aceleasi. Dotari pentru statii (scari rulante, lifturi etc.) - aceleasi. Instalatii de semaforizare in tunele - aceleasi, cu precizarea ca si materialul rulant trebuie dotat corespunzator, fiindca mersul la cale libera ar fi prea stresant in exploatare, poate chiar periculos. Restul de instalatii (telefonie etc. ) ar fi cam aceleasi. Ba mai mult, ar fi mai ieftin din punct de vedere al exploatarii, fiindca nu ar mai fi necesari angajati pentru controlul accesului in fiecare statie, eventual nici televiziune cu circuuit inchis etc. revin cu intrebarea - care sunt costurile alea "speciale", ca nu le vad? In caz contrar, concluzia este cea spusa de George, ca observatia cu "costurile speciale" este strict una empirica, nebazata pe nimic concret.

mradulescu wrote:
In fond, pe unde sa treaca? Ma refer la inaltime - intre pasajul rutier si M2? Adancimea asta ar cere niste rampe destul de lungi, ma gandesc.

Pe unde ar trece si M7. Evident, pentru o rezolvare corecta a problemelor de trafic in zona centrala, tronsonul subteran ar trebui sa fie mult mai lung, probabil intre Izvorul Rece (intersectia Mosilor/Carol) si Piata Chirigiu. Practic, in acest caz pe zona centrala traseul ar functiona exact ca un metrou.

Referitor la studiul de trafic, ma refer la unul efectiv, care sa analizeze toata populatia in miscare a orasului, cu catel si cu purcel, pe toate traseele si cu toate mijloacele de transport, publice sau private.
Faptul ca exista un studiu de fezabilitate in curs de leborare nu ma incalzeste decat daca as sti ca se bazeaza pe niste date certe.

A propos de studiul mobilitati, am inteles ca in anumite tari (ex. Austria) monitorizarea de trafic pe autostrazi si sosele (avand ca rezultat si transmiterea catre navigatoarele GPS care suporta acest lucru a problemelor) se bazeaza inclusiv pe urmarirea deplasarii cartelelor SIM dintr-o celula in alta. Evident, este vorba de statistici, nu de tracking de abonati.

Nu credeti ca s-ar putea face si la noi, cu un proiect pilot prealabil, un studiu care sa arate cum se misca cartelele SIM prin oras, de-a lungul unor zile (inclusiv cum intra si cum ies...) Combinat cu datele de la validatoarele RATB si metrou, sa-ar putea trage niste concluzii valide, si cu costuri minime. Fara triangulari si alte complicatii, doar utilizand log-urile de la BSC-urile GSM (BSC = Base Station Controller = modulul de infrastructura GSM care se ocupa de managementul la nivel de celula).
Ca sa se asigure protectia perosnelor, pur si simplu operatorii GSM, evident in schimbul unui fee, ar putea da aceste log-uri unui consultant care sa faca analiza, schimband in prealabil seria SIM-ului cu un alt numar UNIC, ales aleator, fara ca tabela de corespondenta sa fie pastrata.

Intrebare serioasa: care este ultimul studiu de trafic facut ca la carte in Bucuresti?

mradulescu wrote:
Intrebare serioasa: care este ultimul studiu de trafic facut ca la carte in Bucuresti?

JICA

Am auzit de el.
In ce an a fost facut?

mradulescu wrote:
Referitor la studiul de trafic, ma refer la unul efectiv, care sa analizeze toata populatia in miscare a orasului, cu catel si cu purcel, pe toate traseele si cu toate mijloacele de transport, publice sau private.

Exista si acela, realizat la comanda Bancii Mondiale si folosind o metodologie moderna si universal acceptata. La acea faza s-au realizat si studii de pre-fezabilitate - inclusiv pentru M7 - care la randul lor au stat/vor sta la realizarea studiilor de fezabilitate propriu-zise.

mradulescu wrote:
Ca sa se asigure protectia perosnelor, pur si simplu operatorii GSM, evident in schimbul unui fee, ar putea da aceste log-uri unui consultant care sa faca analiza, schimband in prealabil seria SIM-ului cu un alt numar UNIC, ales aleator, fara ca tabela de corespondenta sa fie pastrata.

Teoretic s-ar putea, practic sistemul ar fi foarte predispus la abuzuri.

JICA a fost realizat in 1999 - 2000. Strict cu privire la dezvoltarea transportului cu metroul, a existat si studiul Metroul SA- Systra in 2008 - 2009.

Dominatrix wrote:

mradulescu wrote:
Referitor la studiul de trafic, ma refer la unul efectiv, care sa analizeze toata populatia in miscare a orasului, cu catel si cu purcel, pe toate traseele si cu toate mijloacele de transport, publice sau private.

Exista si acela, realizat la comanda Bancii Mondiale si folosind o metodologie moderna si universal acceptata. La acea faza s-au realizat si studii de pre-fezabilitate - inclusiv pentru M7 - care la randul lor au stat/vor sta la realizarea studiilor de fezabilitate propriu-zise.

mradulescu wrote:
Ca sa se asigure protectia perosnelor, pur si simplu operatorii GSM, evident in schimbul unui fee, ar putea da aceste log-uri unui consultant care sa faca analiza, schimband in prealabil seria SIM-ului cu un alt numar UNIC, ales aleator, fara ca tabela de corespondenta sa fie pastrata.

Teoretic s-ar putea, practic sistemul ar fi foarte predispus la abuzuri.

JICA a fost realizat in 1999 - 2000. Strict cu privire la dezvoltarea transportului cu metroul, a existat si studiul Metroul SA- Systra in 2008 - 2009.

Pai au trecut 12 ani de-atunci. Si Bucurestiul este un oras in schimbare, nu vorbim de o capitala europeana "stabila" in care, probabil, statisticile ar fi relevante pentru mai multi ani.
Intre timp am avut si un "boom" imobiliar si poate vom mai avea si altele.
Ma andesc ca au aparut zeci de "cartiere rezidentiale", sute de cladiri de birou de diverse dimensiuni, ocupate in cea mai mare parte de persoane active, ce se deplaseaza la lucru zilnic.

Directiile principale nu se schimba de la o zi la alta...
O 'metropola' are legile ei interne de evolutzie si nu le modifici asa usor, pentru ca sunt 'concluzia' a secole de dezvoltare si 'sedimentare'...
Asteapta sa punem pe forum studiul din 1953...si ai sa ramai cu 'gura cascata' de 'previziune'...proiectele maretze sa 'croiesc' cu un secol mai inainte...

Directiile principale nu, insa valorile de trafic se pot schimba dramatic, de unde rezulta un impact asupra IRR unui proiect de metrou...
Oriucm, eu nu am senzatia de loc ca, RATB, de exemplu, are o strategie temeinica in ceea ce priveste traseele. Impresia mea este ca exista in primul rand o mare inertie "istorica", combinata cu mici ajustari si initiative punctuale.
Metroul nu are in schimb aceasta flexibilitate, evident (dat fiind la liniile si statiile sunt fixe).

In legatura cu fragmentare traseelor de tramvai in zona Unirii, exista pe undeva vreo cifra recenta care sa ne arate cati pasageri se plimba de la capatului lui 32 la Sf. Gheorghe sau la Sf. Vineri sau invers? Si cati ar avea nevoie de eliminarea acestui "gap"

mradulescu wrote:
Directiile principale nu, insa valorile de trafic se pot schimba dramatic, de unde rezulta un impact asupra IRR unui proiect de metrou...

Corect, de aceea am si amintit de studiul realizat de Systra - Metroul SA care tocmai asta a analizat...

mradulescu wrote:
In legatura cu fragmentare traseelor de tramvai in zona Unirii, exista pe undeva vreo cifra recenta care sa ne arate cati pasageri se plimba de la capatului lui 32 la Sf. Gheorghe sau la Sf. Vineri sau invers? Si cati ar avea nevoie de eliminarea acestui "gap"

Nu stiu sa existe o asemenea cifra, in schimb exista estimarea fluxului pentru M7 in punctele de maxima aglomerare a traseului. Care in mod evident se inregistreaza in zona centrala, in speta Piata Unirii - Mosilor. De aici se poate face o estimare destul de buna asupra numarului de transbordari.

Daca 'simti' cum se dezvolta 'urbea'...atunci...bingo!...ai 'dat lovitura' si ai 'ghicit' care e directia de dezvoltare...
Valorile de trafic s-au schimbat 'dramatic' in anii '990...acuma nu, sunt relativ stabile si 'trendul' e destul de clar...
Dar mai trebuie sa tzii cont si ca 'metroul' e un factor 'modelator' ce poate influentza 'determinant' directiile de dezvoltare...dar ajungem la o filosofie mult prea inalta pentru 'opinca cizmarilor'...