In mai putin de 3(trei) minute oricum nu se va misca nimic!

Si calatorii care vin si vad doua trenuri se intreaba din gur-n gura care a venit primul ca specialistii se hahaie.

E ceva nou? La D 2 e situatia asta de hat. S-a adaugat si E 2!

La D2 parca stiam ca functioneaza PIS deci te poti uita pe monitoare, aici degeaba ai monitoare daca le dirijeaza IDM pe manual.

Funcționează, dar toate monitoarele afișează exact aceeași informație, indiferent de linie, deci sunt fix degeaba sau chiar încurcă. Reperul de care ține lumea cont este că în caz că sunt trenuri trase la ambele linii, primul e cel în care sunt deja alți călători urcați (eventual care s-au urcat când la peron era un singur tren, deci nicio dilemă de rezolvat).

subway guru wrote here:
Nu stiti ce vorbiti si ce predicati, rebrusmentul in fata permite coborarea si urcarea pasagerilor simultan cu deplasarea mecanicilor pentru schimbarea cabinelor de conducere. La rebrusmentul in spate operatia necesita trei deplasari separate succesive.
Toate dezvoltarile recente sunt prevazute cu rebrusmente in fata, sunt mai eficiente.

Problema expusa de tine (timpul alocat schimbarii postului de conducere) se rezolva cu mecanici pentru rebrusment (asa cum se practica si acum cel putin la Pipera).

Cu X inainte de statie nu poti rebrusa mai mult de 2 trenuri concomitent. Trenul 3 asteapta cu calatori inainte de rebrusment. Si hai sa nu comparam Dristor 2, aflata pe o magistrala cu intervale rusinoase, cu ceea ce va trebui sa fie Arghezi, punct terminus pentru M2.

Pe cand cu X dupa statie, trenul lasa calatorii si elibereaza imediat peronul pentru urmatorul tren, iar in tot acest timp procedura tehnologica de rebrusare (si schimb al postului) se intampla fara a tine ocupata 50% din capacitatea statiei.

Singura problema reala (doar la statiile cu peroane laterala) e ca pasagerul trebuie sa stie de la ce peron pleaca primul tren. La peron central aceasta problema nu exista, restul sunt divagatii lipsite de obiect real.

Repeta si aici, te rog, de ce M5 a ajuns in final sa aibă doua capete, daca un simplu X înainte de stație poate asigura on rebrusment rapid.

Pentru perspectivele de dezvoltare care nici acum nu sunt clar definite.

Vax, ai spus altceva acum ceva vreme....
Ai spus ca, pentru ca M5 a ajuns sa nu mai aibă remiza preconizata din Ghencea si, pentru ca marele SF prevede ca M5 va fi cea mai "tare" magistrala, a fost nevoie de un al doilea capăt, tocmai ca sa se poată asigura o frecventa ridicata. Altfel M5 era o magistrala simpla si corecta, cu un sigur capat.

Vax matale, acea remiza era orientata spre oras nu spre o eventuala extindere.

Nu discutam despre cum era orientata remiza și nici de ce a dispărut, ci despre faptul ca lipsa unei remize conduce la timpi mari de rebrusement.
Deci o remiza adevărată face cât doua X-uri.

N-ai vrea totusi sa explici cum poate o remiza gandita pentru parcari sa reduca timpul de rebrusare ca de parerologi suntem satui.

Pachetul de linii de după stație, indiferent daca îl denumim remiza sau nu, are un dublu rol, ziua de rebrusment, noaptea de parcare. Este simplu si a explicat in mare parte ByOnu mai sus :
"cu X dupa statie, trenul lasa calatorii si elibereaza imediat peronul pentru urmatorul tren, iar in tot acest timp procedura tehnologica de rebrusare (si schimb al postului) se intampla fara a tine ocupata 50% din capacitatea statiei".
Daca suntem de acord cu asta, putem înțelege ușor de ce mai multe linii după stație sunt un avantaj major in cazul magistralelor la care se dorește frecventa mare. Mai ales ca in 2 minute nici nu apuci sa schimbi postul de conducere.
La M1 si M3 este suficient un simplu X înainte sau după stație. La M2 este suficient doar dacă folosim echipe suplimentare de mecanici.